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I n t e n s i t é   F a i b l e

I n t e n s i t é   M o y e n n e

I n t e n s i t é   F o r t e

S é d e n t a r i t é  M o b i l e

Nicolas Drolet | Krystina Tremblay | Anne-Frédérique Paradis | Johannie Dubé

 

Une ville centre, des banlieues éloignées, des fragments et un système viaire ultradéveloppé venant connecter le tout. Telle est la ville diffuse, composée d’une multitude de fragments et reliée par de grands axes de circulation routière à grande vélocité. Ces derniers permettent un accès relativement facile et direct aux différents points d’attraction dispersés sur le territoire. Caractérisation d’une « surcentralisation » de la ville-mère, ils représentent le moyen d’accès par excellence des visiteurs en provenance de cette dernière. « La périurbanisation s’est d’ailleurs développée là où il y avait un bon réseau autoroutier » (Wiel, 1999).

 

Serait-il maintenant envisageable de porter un regard différent sur ces déchirures territoriales et de les envisager comme éléments créateurs d’une unification urbaine ? Un « patchwork » spatial permettant aux utilisateurs de réinterpréter le milieu dans lequel ils évoluent, tant au niveau de la mobilité territoriale qu’au niveau local.  « La texture (comme action de tisser) crée la proximité entre ancien et nouveau, entre privé et public, entre plein et vide, entre fragments et interstices. » 





















Élément connecteur utilisé par tous, l’axe routier peut devenir le symbole d’une nouvelle « centralité linéaire ».  Ses bordures offrent une vitrine exceptionnelle, phénomène récupéré par les entreprises qui s’y installent.

L’idée maîtresse de ce projet est donc d’arriver à identifier les zones d’intensité se logeant près de ces axes et d’instaurer une « polycentralité »  des lieux, des services et des paysages. « L’idée de polarité permet (…) d’imaginer une réalité spatiale plus dynamique, une recherche d’équilibre entre différents pôles ».  Multiplier les flux afin de créer un parcours local sans pour autant définir un caractère fonctionnel unique à celui-ci. Créer un réseau social, économique et récréatif liant les zones d’intensité de part et d’autre de l’axe tranchant. « Les reconnaître comme espace particulier (et pas illégitime) permet sans doute de favoriser leur participation à la ville. »























Comme les zones le long de cet axe ne sont pas toutes d’intensité égale, l’intervention connective entre les deux rives de celui-ci doit s’adapter. En milieu très intense, elle doit créer une centralité, un tout où la mixité s’organise en fonction de l’importance des voies.



















































































En milieu d’intensité moyenne, soit principalement résidentiel, elle doit briser la monotonie, créer un espace publique commun perméable et agréable. L’axe n’est plus uniquement synonyme de grands déplacements, mais cohabite aussi avec le local.























































































Puis, en milieu de faible intensité, l’axe disparaît sous terre pour laisser la nature reconnecter les fragments et offrir aux gens des espaces propices au plein air.






































































 

« La diffusion de l’automobile, […] ce passage de la ville pédestre à la ville motorisée, ou de la ville à mobilité restreinte à la ville à mobilité facilitée, a ouvert un vaste territoire à l’urbanisation et a permis à une population importante d’accéder à la propriété individuelle. ».   Un nouvel idéal de la «campagne» se développe. Celle-ci semble pouvoir offrir cette «qualité de vie individuelle» que la ville et son urbanisation rend difficilement disponible. Elle promet à chacun l’espace, le calme, l’air pur et la verdure.


Ces fervents du confort individuel ne résident pas en ville, mais l’occupent de manière intermittente. Victimes de la « sururbanisation » et confinés dans un univers de mobilité, ils pourraient être qualifiés de « nomades » , Enfants des avancées technologiques, ils peuvent vivre partout et nulle part à la fois.  Le nomade se déplace, pour lui « le flux l’emporte sur les lieux ».  On pourrait caricaturer ce phénomène en le qualifiant de sédentarité mobile. Il habite et vit le transport. 

 

Si les flux et les déplacements sont devenus coutumes et que l’accessibilité soit la raison d’être du « nomade », comment se fait-il que le tissu périurbain soit si décousu et divisé ?  Ces grands tronçons de route ont territorialisé la mobilité, l’ont amputé de la proximité.



Au profit d’une certaine « qualité de vie », le périurbain a déjà apprivoisé le déplacement. Il suffit de lui offrir des alternatives alléchantes, mais surtout accessibles et efficaces ; utiliser les pôles comme gares de transit et favoriser le transport local jusqu’à ces points (bus, vélo, marche), considérer l’axe               « comme un nerf central »  qui lie chacun des points d’entrée et d’échange.



Si le nomadisme est maintenant à l’honneur, il faut trouver le moyen de se déplacer chez soi et d’habiter nos déplacements.

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